『クルマ塾・SUBARU編』、EJエンジンの開発秘話を語っていただいた工藤一郎さんに続いて登壇したのは、大林眞悟さんでした。
おもに操安性の部門で研究実験を担当された大林さんは、スバル360誕生から歴史を振り返り、百瀬晋六さんの功績をたたえながら「この人がいなければ日本の自動車産業の発展はなかっただろう」と回想します。
じつはスバル360の成功の前には、1952年に開発がスタートした「P-1」（スバル1500）の存在がありました。飛行機やバスの技術を応用したモノコックボディなど斬新な企画でしたが、残念ながら資金難で生産まではたどり着くことはなかったといいます。
当時としては1500ccは高級車の部類だったそうで、当時の取引銀行からは資金を融通してもらえなかったそうです。
そこで「自分たちに何ができるか」を考えた結果誕生したのがスバル360でした。P-1より広い市場に向けて開発がスタートしました。ラビットの工場設備を活かして生産できるエンジンや、極限までのスペース効率など、徐々に概要が固まっていきました。
当時は、上り坂でオーバーヒートによりエンジンが止まってしまうクルマも多く、スバル360には、群馬・赤城山を一気に登りきる動力性能も目標として盛り込まれました。
薄い鉄板でも剛性が出るようにボディを丸くし、A＆Bペダルはタイヤの中心に置くレイアウトにし、リヤサスではアクスルシャフトをトレーリングアームの役目を持たせるなど、かぎりあるスペースを活かす工夫を随所に盛り込まれていきました。ルーフはFRP、ブレーキにはアルミを用い軽量化に尽くしました。
スバル360で成功し資金ができたので開発に着手できたのが「スバル1000」でした。1962～1963年のことでした。おりしもその頃は名神高速道路が部分開通した時代。100km/h巡航の時代に即した性能が求められました。
開発当初は、FFレイアウトにするかFRにするかで喧々囂々だったそうです。結局、プロペラシャフトを通すスペース確保と振動の問題からFR化は見送られたそうです。ただしFFレイアウトとはいえ、さまざまな問題が勃発しました。
駆動軸とクロスメンバーの干渉や、Wウィッシュボーンのスペース確保に難儀したり、当時はまだ等速ジョイントの入手も難しかったり、なによりFFでは狙ったとおりの登坂性能が達成できず、開発は山あり谷ありだったそうです。
そんな苦労を経て1963年に完成した試作車は水平対向空冷エンジンでした。この頃からサッシュレスボディでした。そして1966年、量産版がデビューしました。
「独自性がないと大手メーカーに吸収されてしまう」という当時のエンジニアのプライドが詰まったクルマとなりました。
当時は冷却水を「夏用・冬用」で交換していた時代でした。冷却水のメーカーと一緒に研究開発し、アルミにダメージの少ない冷却水が完成しました。アクスルシャフトも、最後まで振動との闘いだったそうです。こちらも部品メーカーと共同開発し、発売3週間前にやっと完成したという、奇跡のスケジュールだったそうです。
ディスクブレーキやラジアルタイヤ、シートベルトアンカーなど今では当たり前の装備をいち早く備えていたスバル1000は、世の中にFF車が普及するフックとなりました。その後のスバルの運命を決めました。
1966年に完成した新たなテストコースでは、バリアを作り衝突試験を開始しました。当時は、前のクルマとワイヤーでつなぎ、引っ張って衝突させる方式だったそうです。
大林さんが入社したのは1970年、レオーネの開発の終盤のタイミングでした。衝突安全対策、排ガス対策、ボディバリエーションの拡充など、時代の要請も多く、多忙だったようです。ただ、合理性を追求するだけではなかなかセールスに結びつかなかったようです。当時のレオーネに足りなかったのは「エモーション」だったのです。
1972年に東北電力からのオーダーで試作した、国産初の乗用4WDが誕生しました。スキー場でも、ぐいぐい登っていく様は、過去の常識にとらわれない百瀬さんの思想に通じるものがあったといいます。
そして時は過ぎ、レオーネの課題を解決するべく、初代レガシィの開発が進められました。85年のプラザ合意により起こった急激な円高（240円から120円へ）で、米国市場が極端に不振になりました。そんな状況において、エンジン、ボディ、シャーシすべてをゼロから開発する英断をしました。おりしも新テストコースも完成したばかりで、会社としても赤字覚悟というか、実際に赤字だった時期でした。
ブランニューモデルを開発するにあたって掲げられたのは「走り込んで仕上げる」「設計と実験の一本化」「モータースポーツで得たノウハウの注入」「専門用語を避け、平易な言葉を使う」などの指針でした。いずれも、現在のスバル車にも連綿と引き継がれてきていると感じます。
これまでにない、新しいものに挑戦するエンジニアの姿がそこにはあります。基本に忠実に開発した結果、その後20年以上にわたって使われるプラットフォームが完成したのでした。
1993年の2代目レガシィについては「売れてるときにさらに商品力を高めよう」との号令のもと開発されたそうです。280ps＋17インチ＋ビルシュタインという、それまでのワゴンの常識を破る「ここまでやるか」の商品作りで市場からの驚きの声を得て、大ブレークしました。
3代目ではAWD＋VDCへチャレンジ、1999年にはADAも装備しました。4代目では等長等爆エキゾーストによる水平対向らしい音の創出、エンジン搭載位置の低下、出力向上にトライしました。
1992年にはレガシィと軽自動車の間を埋めるべくインプレッサを投入、コンパクトなディメンションはラリーにはもってこいで、スポーツワゴンの美しさと機能性もアピールしました。
大林さんのトークに続いては、工藤さんにも入っていただき、モータージャーナリスト清水和夫さんを招いてのトークセッションです。いきなり飛び出したのはインプレッサの開発初期において「直4・横置きもトライした」「SUVになるかもしれなかった」という秘話でした。
そして清水さんの「いまのインプレッサはGTカーになってしまった。コンパクトでバカっ速いクルマが欲しいね。キャッシュフローもあるんだから作れるんじゃないか。新社長にどう思うか聞いてみたい」といきなりのフック。「トヨタはラリー、三菱はPHV、スバルもがんばってほしい」と訴えます。
工藤さんも「当時はマニュファクチャラーチャンピオンを獲得するごとにブランド力が上がっていきました」とたたみかけます。
清水さんも「電動化も早かったスバル。1960年代には燃料電池も見据えていましたよね」と往時の先進性も振り返ります。鉛電池の時代から、スバルはキャパシタの開発もやっていたそうです。当時から自社開発へのこだわりがあったんですね。
航空事業部の先進テクノロジーなど、トークは脱線していきますが、MCの竹岡圭さんも含めての大盛り上がり。その雰囲気は動画をぜひご覧ください。
https://www.youtube.com/watch?v=loPnFxywd_w
（撮影：前田恵介 文：Kaizee）
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https://clicccar.com/2018/11/16/647809/